쌍용자동차 또 법정관리, 회생가능한가?

법원이 15일 쌍용자동차에 대해 기업회생절차(법정관리) 개시 결정을 내렸습니다.

이로써 쌍용자동차는 2011년 이후 또다시 2번째 법정관리에 들어가며서 구조 조정과 파산 위기로 내몰리게 되었습니다.

 

과련 쌍용자동차는 완성차업계의 합종연횡과 전기차, 자율주행차의 업청난 변화속에 살아남을수 있을까요? 쉽지 않을것입니다.

 

출처 조선비즈

특히 쌍용자동차의 지금 상황은 처음 법정관리에 들어갔던 10여년 전과는 비교할 수 없을 정도로 악화되어 있습니다. 자동차산업은 현재 내연기관차에서 전기차로 패러다임이 전환되고 있지만, 쌍용차는 현재 차의 경쟁력도 내세울 미래 기술도 거의 준비된 것이 없습니다.

출처 중앙일보

한 때 체어맨 같은 명차를 만들고 코란도로 SUV의 명가로 불렸지만 인수하겠다는 사람도 투자하겠다는 사람도 찾기 어려운것은 바로 이같은 이유입니다.

 

결국 쌍용자동차의 운명은 계속기업가치(존속가치)와 청산가치 사이에서 내릴 서울회생법원 회생1부(부장 서경환 법원장)의 판단에 따라 회생 혹은 파산으로 결정됩니다.

 

●쌍용자동차 초기역사 (SUV의 명가)

쌍용차는 1954년 설립한 하동환자동차가 모태로 77년 동아자동차공업으로 사명을 바꿨다가 88년 현재의 쌍용자동차가 됐습니다.

국내 첫 스포츠유틸리티차량(SUV)인 지프차 '코란도'를 주력 차종으로 판매했습니다. 97년에는 '대기업 사장님차'로 불린 첫 세단 '체어맨'을 출시했습니다.

 

벤츠 E클래스 언더바디를 기반으로 제작한 체어맨은 5년간의 개발 기간과 당시로선 파격적인 4500억원의 개발비를 투입했습니다.

 

●대우그룹(1998)=>중국상하이차(2004)=>첫 법정관리(2009)

 

 

이후 쌍용자동차는 1997년 외환위기 파고 속에 3조원까지 불어난 부채를 감당하지 못하고 98년 대우그룹에 매각됐습니다. 하지만 1년 뒤 대우그룹마저 공중분해됐고, 회사가 채권단 손에 넘어가며 불운한 운명이 시작됐습니다.

채권단 관리 체제에서 쌍용자동차는 2004년 중국 상하이자동차에 매각됐지만 5년 뒤인 2009년 기업 회생절차(법정관리)를 신청합니다. 대주주인 상하이차가 돌연 철수를 결정했기 때문입니다.

쌍용자동차의 첫 법정관리 체제였습니다. 상하이차는 인수 당시 "1조2000억원을 쌍용차에 투자하고, 연간 30만대까지 생산 규모를 늘리겠다"고 호언했습니다. 그러나 상하이차는 투자 약속을 제대로 이행하지 않았습니다. 쌍용자동차의 연간 생산 규모는 15만대에서 9만대로 급감했습니다.

 

출처 연합뉴스

상하이차는 오히려 쌍용자동차 대주주 자격을 바탕으로 이사회 결의 등 관련 절차를 거치지 않고 정부 예산까지 받아 개발한 디젤 하이브리드 기술을 중국으로 가져갔습니다.

 

쌍용자동차는 법정관리 당시 첨예한 노사 갈등을 겪었습니다. 2009년 당시 인적 구조조정에 반대한 노조는 77일간 평택 공장을 점거하고 '옥쇄 파업'을 벌였습니다. 한상균 노조 위원장을 비롯한 64명이 구속됐고, 해고자 160여명을 포함해 모두 1700여명이 회사를 떠났습니다.

 

특히 이때 쌍용자동차 사측과 정부는 파업 책임을 물어 노조에 손해배상 및 가압류 소송을 제기했고, 조합원과 협력업체 직원 등 30여명이 극단적 선택을 하면서 옥쇄 파업은 평택 지역의 '트라우마'로 남게 됐습니다.

 

●인도마힌드라 그룹(2010)=> 두번째 법정관리 (2020년)

쌍용자동차는 2010년 인도 마힌드라그룹을 새 주인으로 맞이하면서 첫 법정관리를 마무리했습니다. 마힌드라를 대주주로 맞은 쌍용차는 2015년 3월 출시한 소형 SUV '티볼리' 효과로 이듬해 연간 흑자를 기록하기도 했습니다.

그러나 흑자는 오래가지 못했습니다. 티볼리가 현대차 코나, 르노삼성 QM3, 쉐보레의 트랙스 등과 경쟁하는 가운데, AS(애프터서비스)나 후속모델을 통한 품질 향상 측면에서 뒷심 부족을 드러냈기 때문입니다.

 

쌍용자동차는 이미 수차례 공적자금을 지원받은 전력이 있습니다. 그러나 회사의 경영상태는 개선되지 않고 있다는게 자동차 업계의 한결같은 지적입니다.

 

지난해 영업손실 규모는 4494억원으로 2019년(2819억원) 대비 무려 59%가량이나 늘었습니다. 지난해 기준 쌍용차 납품업체는 219곳으로 이들 업체가 쌍용차에서 받지 못한 납품대금도 무려 2500억원에 이릅니다.

 

김필수 대림대 교수(자동차학과)는 "쌍용차 노사가 정부의 친노동, 친고용 정책에 너무 기댔다. 고용이 아무리 중요하지만, 쌍용차는 사기업이다"며 "50대 생산직을 위해 또다시 공적자금을 붓는다면 밀레니얼 세대가 가만있겠느냐"고 반문했습니다.

 

●또다시 공적자금 가능한가? 

현재 주채권은행인 산업은행은 원칙론을 강조하며 12년 전과는 사뭇 달라진 입장을 보이고 있습니다. 이동걸 산업은행 회장은 쌍용자동차에 대해 단체협상 주기 연장(3년주기 교섭), 흑자 전환 때까지 무파업 등을 약속받아야 신규 자금을 지원할 수 있다는 입장을 고수하고 있습니다.

 

쌍용자동차 노조는 "3년주기 교섭은 노·사·정 대타협 테이블에서 불발됐다"며 "다만 최대한 인내하며 매각 성공을 위해 책임과 역할을 다할 것"이라고 밝히고 있습니다.

 

성태윤 연세대 교수(경제학부)는 "산업은행을 통한 공적자금 투입은 결국 국민 전체에게 부담을 지우는 일이다. 자구 노력 없이 정책금융기관의 자금 지원에만 기대어 회사를 존속하는 건 지속 불가능한 일"이라고 강조했습니다.